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Scooter von Sixt: „Seit 50 Jahren haben wir Städte rund ums Auto gebaut, nicht um Menschen“

Neuer Service für die erste und letzte Meile: Künftig können mit der Sixt-App auch Tretroller von Tier gebucht werden.
Sixt und Tier Mobility kooperieren künftig auf der ersten und der letzten Meile: Nutzer der Sixt-App können schon in wenigen Tagen im Share-Angebot auch elektrische Tretroller buchen. Das wird in allen Städten der Fall sein, wo Tier Elektrotretroller vermietet. Beide Unternehmen sehen darin einen Schritt in Richtung neue Mobilität. Im Doppelinterview mit Gründerszene und NGIN Mobility erläutern Sixt X-Bereichsvorstand Nico Gabriel und Matthias Laug, CTO und Mitgründer von Tier Mobility, die gemeinsame Strategie und sprechen über ihre Vision einer nachhaltigen urbanen Mobilität. Das neue Angebot geht an den Start, sobald das Kraftfahrtbundesamt Tier die Allgemeine Betriebserlaubnis für seine Tretroller erteilt. Das dürfte in wenigen Tagen der Fall sein.
Gründerszene: Herr Gabriel, bei unserem Interview im Februar haben Sie neue Partnerschaften mit Mobilitätsdienstleistern angekündigt. Ist es jetzt soweit?
Nico Gabriel: Wir haben mit Tier Mobility unseren ersten Partner im Bereich Mikromobilität in unsere Plattform für Sixt Share eingebunden. Das macht Sinn, denn mit Tier können Kunden auch über die Sixt-App tausende E-Scooter in Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Düsseldorf, Bonn und Münster buchen. Also auch in einigen Städten, in denen wir bisher noch nicht vertreten sind. Mit Tier haben wir einen Partner gefunden, der den First- und Last-Mile-Bereich auf Kurzstrecken abbilden kann.
Sixt-Vorstand Nico Gabriel.
Wie sieht das konkret aus?
Gabriel: Im Share-Bereich der App sieht man neben den Carsharing-Fahrzeugen auch die Roller. Kunden können mit ihrem Sixt-Login einen Roller ausleihen. Nachdem ein Roller über die Karte ausgewählt wurde, reicht ein Klick auf den Entsperr-Button. Der Roller wird dann digital freigeschaltet – die Fahrt kann beginnen. Auch abgerechnet wird wie bei allen unseren Partnerangeboten über den bestehenden Sixt-Account.
Wird es beim Scooter-Angebot bleiben?
Gabriel: In einem ersten Schritt geht es uns darum, multimodal Fahrzeuge für verschiedene Anwendungsfälle zur Verfügung zu stellen. Intermodal integrierte Streckenangebote wären dann der nächste Schritt, um zum Beispiel mit dem Roller zu einer Vermietstation oder zu einem Carsharing-Fahrzeug zu fahren. (Intermodal bedeutet, dass in einer Reisekette verschiedene Verkehrsmittel miteinander verknüpft werden, die Redaktion).
Ist auch die Integration anderer Fahrzeuge geplant?
Gabriel: Wir werden in Zukunft weitere Fahrzeuge in die App einbinden. Dadurch bieten wir weitere Anwendungsfälle für unsere Kunden. Ich bin überzeugt, dass die Mikromobilität in Zukunft eine große Rolle spielt.
Matthias Laug ist CTO bei Tier Mobility.
Herr Laug, wird es auch umgekehrt funktionieren? Werde ich in der Tier-App Sixt-Fahrzeuge sehen?
Matthias Laug: Das ist erst mal nicht geplant. Langfristig sollten unsere Kunden aber die Freiheit haben zu wählen, welche Fahrzeuge sie benutzen wollen. Es ist keinem Kunden zuzumuten, zwischen Apps verschiedener Mobilitätsanbieter hin und her zu springen. Aber zunächst sollen die Sixt-Kunden die Möglichkeit haben, neben dem Auto die erste und die letzte Meile mit dem Scooter zurückzulegen. Wir sehen uns nicht als Scooter-Firma, sondern als Mobilitätsdienstleister.
Herr Gabriel, ist es geplant, dass Sixt das Angebot auf weitere Fahrzeugkategorien ausweitet, bis hin zum öffentlichen Nahverkehr?
Gabriel: Wir sind für jeden Anbieter offen und reden mit verschiedenen Playern im Bereich der geteilten Mobilität.
Ist diese Vernetzung das neue Mantra der Mobility-Branche?
Laug: In den Städten fehlt die Multimodalität (die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel in einem Zeitraum, die Redaktion). Kunden haben zu wenig Alternativen. Eine Firma alleine hat gar nicht das Kapital, um das zur Verfügung zu stellen. Es würde auch das doppelt und dreifach entwickelt, was schon da ist. Deshalb machen Kooperationen, wie jetzt mit Sixt, Sinn. Die Möglichkeit, dass sich ein Kunde so durch die Stadt bewegen kann, wie es adäquat und ökologisch gut ist, ist wichtig.
Wann wird diese Kooperation starten?
Laug: Wir warten auf die Freigabe durch das Kraftfahrtbundesamt. Wenn diese vorliegt, kann es nach einigen Tests losgehen.
Die ersten Scooter sind in Berlin ja schon auf der Straße.
Laug: Das ist reines Marketing. Die fahren mit Sondergenehmigungen, die einige Zehntausend Euro kosten. Wir gehen mit unserem Geld sorgsam um, deshalb warten wir lieber noch ein paar Tage.
Auch bei der Wartung der Flotte gehen Sie andere Wege als Ihre Mitbewerber, die in sozialen Netzwerken „Juicer“ suchen, die Roller einsammeln und die Batterien aufladen.
Laug: Wir arbeiten mit professionellen Repair- und Wartungsteams. Das ist der Grund dafür, dass schon unsere Roller der ersten Generation sechs bis sieben Monate gehalten haben. Das ist mindestens drei Mal länger als beim Großteil der Konkurrenz. Das hat auch mit der Sicherheit der Kunden zu tun. Einem Freelancer kann man nicht die gleiche Qualität abverlangen wie einem professionellen Servicetechniker. Das fängt bei einer lockeren Schraube am Ständer an und hört bei den Bremskabeln auf. Das wird auch von den Städten sehr positiv wahrgenommen. Wir arbeiten auch an Konzepten für Dockingstationen.
Wären Dockingstationen für Roller auch eine Option für Sixt, Herr Gabriel?
Gabriel: Im Rahmen von intermodalen Angeboten könnten wir uns auch Dockingstationen an unseren Vermietstationen vorstellen, um Kunden die Hin- und Rückfahrt zur Abholung des Mietwagens zu ermöglichen. Damit würden wir sicherstellen, dass dort immer Roller für unsere Kunden zur Verfügung stehen. Aber das ist Phase zwei oder drei.
Wann sind Sie das erste Mal mit einem Scooter gefahren?
Gabriel: Das war in Lissabon beim Web-Summit. Die U-Bahn war überfüllt. Da sind wir mit Scootern vier Stationen weitergefahren, bis wir die nächste freie U-Bahn fanden, in die wir einsteigen konnten.
Laug: Das ist ein schönes Beispiel, weil es zeigt, wie sich Mobilität neu verteilt. Für jede Art der Fortbewegung gibt es nicht nur eine Alternative, sondern auch eine spezialisierte Alternative. Und man ist nicht zwingend auf ein Verkehrsmittel angewiesen.
Gabriel: Und am Ende geht es dann wieder um das Thema Privatbesitz. Wenn man etwas gegen den privaten Autobesitz tun will, muss man dem Kunden wirkliche Alternativen bieten – Scooter, Carsharing, Taxi – und zwar integriert über einen Login und ein Zahlungsprofil in einer App.
Wird die Mobilität in der Zukunft zunehmen oder sich nur anders verteilen? In der Vergangenheit ist sie ja kaum gewachsen.
Gabriel: Da muss man mindestens zwei Sphären betrachten: den geografischen Raum und den Betrachtungszeitraum. Im städtischen Raum wird sich die Mobilität erhöhen, im ländlichen Raum ungefähr gleich bleiben. Mittelfristig könnte die zunehmende Nutzung von Homeoffice-Angeboten dazu führen, dass sich Pendlerströme reduzieren. Und wenn sich die elektronische Bestellung und Lieferung von Waren weiter ausprägt, dann könnte die Mobilität möglicherweise abnehmen, weil es immer weniger Besorgungsverkehr gibt. Langfristig könnte auch ein mögliches Grundeinkommen den Mobilitätsbedarf beeinflussen. Wenn weniger gearbeitet wird, würde der Mobilitätsbedarf aufgrund des zunehmenden Freizeitverkehrs steigen.
Wie wichtig ist die Regulierung der neuen Mobilität in den Städten?
Laug: Wir sehen in den USA, dass vor allem die Unternehmen Lime und Bird sehr überrascht waren, als ihr Geschäft auf einmal hart reguliert wurde, nachdem überall ihre Roller rumstanden. Die Art, wie Unternehmen in Europa mit Städten zusammenarbeiten, funktioniert dagegen besser. Deshalb glauben wir, dass wir uns gegen die mit wesentlich mehr Geld ausgestatteten Mitbewerber aus den USA durchsetzen können. Die Zusammenarbeit mit der Stadt ist essenziell. Unser Fokus auf nachhaltige Prozesse öffnet uns viele Türen bei den Städten.
Sind unsere Städte denn überhaupt für die Mikromobilität geeignet?
Laug: Die Stadt hat ein essenzielles Interesse, ihren Bürgern Mobilität zur Verfügung zu stellen. Aber die Art und Weise, wie wir Städte gebaut haben, ist nicht mehr adäquat für die neue Mobilität. Städte werden immer voller und sind eigentlich auf Autos ausgelegt. Aber bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von sieben Stundenkilometern wie in London macht Fortbewegung mit dem Auto einfach keinen Spaß mehr. Es ist ja so: Seit 50 bis 60 Jahren haben wir Städte rund um das Auto gebaut, nicht um Menschen. Eine totale Auto-Fixierung, die einfach nicht mehr zeitgemäß ist. Ein anderes Thema ist die Sicherheit. Die ganzen Formen von Mikromobilität erhöhen den Wuselfaktor in den Städten. Dafür muss es Infrastruktur geben. In Deutschland hängen wir da im Vergleich zu den Niederlanden und Skandinavien an vielen Stellen hinterher.
Gabriel: Hier muss ich auch mal eine Lanze für die deutsche Politik brechen. Denn wir können hier von einer Art „Last-Mover-Vorteil“ sprechen. Schließlich profitieren deutsche Städte heute von den schwierigen Erfahrungen, die andere Städte im Ausland gemacht haben. Deutsche Städte und die Politik haben sich sehr viel mehr Gedanken über die Regulierung gemacht. Damit haben sie Qualitäts- und Sicherheitsstandards gesetzt und sind den richtigen Weg gegangen, auch wenn es etwas länger gedauert hat. Ich sehe das für die Zukunft der Mikromobilität in Deutschland als klaren Vorteil.Folge NGIN Mobility auf Facebook!

Bilder: Tier Mobility, Sixt